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参见（清）周煌：《琉球国志略》前序，天保二年刊本，第39页。
此为封舟图。封舟是明清为派往琉球册封而打造或征用的专门用以出使的海船。明朝时期，封舟通常由官方主导建造，多雇佣福州等地匠人专门打造，到了清代康熙年间，朝廷调整政策，不再专门建造封舟，而是改从民间征调性能优良的商船、民船作为册封使船，这样既可防止奸吏从中牟利，又可避免册封之后，封舟搁置的弊端。
参见（清）阮元：（道光）《广东通志》卷一《训典一》。
《广东通志》属于明清两代的地方志，记录广东省内的事迹、气候、风俗、水利、人物、艺术文化等等。此为《广东通志》中对“文秀案”的记载，反映了当时水师管理的积弊与朝廷整饬的决心。
国学大师钱穆在其《国史大纲》中言及：任何一项制度的创立，必然源于外在的需求和内在的目的。中国古代海难救助制度的诞生，正是一定历史背景下的社会需求与特定目的交织的产物。
中国传统的海难救助制度，至少可以追溯到唐代。《新唐书·柳泽传》始见记载“市舶使”一词，时在开元初年，可推知其时已有海上对外贸易的法律规制。此前，唐代政府虽然对漂流至境内的外籍人员如新罗国王子、日本僧人阿倍仲麻吕等人实施救助，但并未形成固定的制度，有关的救助对象多蕴含外交或政治身份，且救助措施主要依赖地方官员的临时个案处理。北宋开宝四年，朝廷始设市舶司，有宋一代多次颁布“市舶则法”之类的规范，如史籍记载有称“市舶则法”“市舶条例”“市舶条法”等，这些法令条例规定了海上遇难的救助措施，涵盖粮食供给、财物保护及遣送回国，被救对象也扩大至普通百姓，并通过中央朝廷主导管理。元代承袭宋制，在此基础上进一步加强海上贸易管理，实施《市舶抽分则例》，对海商实行抽分和舶税制度。据《元史》记载，元朝廷首次将官员抢夺遇难船舶财物的行为明确定性为“强盗”，并严加惩治，保障遇难人员及财产安全。明代则逐步放宽海禁政策，延续和细化了前朝救助机制，建立了漂流民身份审查、粮食衣物供给和遣送回国的系统流程，体现国家的对外怀柔政策。
目前，有关中国古代海难救助制度的研究很少。相关文献多关注清朝中晚期之后的海洋政策，核心视角聚焦于“闭关锁国”，且将其视为造成近代中国落后的原因之所在。不过，即使是多被诟病的清朝时期，也不乏闪烁着智慧光芒的良法善治，其中海难救助制度就是一个例证。清前期，为消除反清复明势力的影响，清廷开始实施海禁，规定“无许片帆入海”，直到康熙二十三年（公元1684年），清廷才决定开海。可以说，“朝贡贸易”与“海禁”是清朝初期海商贸易制度的主体，形成了有贡才有市的状况。清朝开海（公元1684年）之前，由于可以出海航行的船舶有限，相应的海难事故也很少，朝廷并没有颁布专门的法令对海难救助行为予以规制，对于遇难船舶一般采取临时处理的方式。清廷开海以后，海洋经济蓬勃发展，当时仅聚于上海的沙船就有三千五百余艘，随之而来的是频发的海难事故。当然，其中不乏外国海难出事船舶的身影，且多为朝贡国官船与民船。在此，笔者选取雍正七年颁布的谕旨（载于《（道光）广东通志》卷一《训典一》）里记载的一起典型涉外海难救助案例——“文秀案”进行分析介绍。
雍正六年（公元1728年）十二月，在外商月旺前往交趾（即今越南）交易的途中，所乘商船因遭遇风暴受损，漂泊至琼州会同县。当地潭门汛百总文秀见状，指使手下官兵驾驶小船趁机抢夺商船上的货物，事后他和随行的兵丁们瓜分赃物，最终只将几匹缎子和一些银器还于外商，其余货物则藏匿起来拒不上交。经过审查，清廷认为当时的巡哨官员和汛守兵丁在遇到外国商船遭遇风暴而失事时，理应及时采取救援行动，而不是趁机抢劫。之后，雍正皇帝颁发谕旨，严厉批评了此举，并要求沿海的官兵加强对遇难船只的救援工作。谕旨指出，中外商人往来贸易频繁，但海风无常，商船时有翻覆或沉没的情况，这有赖于沿海的官兵尽力救援，确保遇难之人能够保全性命，漂浮的货物也不至于丢失，而这也正是设立海防营汛的初衷，即设立目的并不是仅仅捉拿盗贼。据此，沿海的海防营汛不仅要维持海上的治安，还承担着海难救助的法定职责。
文秀等人的行为严重违反了国家对外国商船的保护规定，给清廷的形象带来了严重的损害。清廷认为文秀等人的行为属于严重失职，决定从重治罪，对其进行严惩。最终，朝廷将已追回的赃款全部退还给原货主，并判令文秀杖责一百，流放至三千里外的边疆地区。此案在清朝法律史上留下了深刻的教训，提醒地方官员与兵丁必须严格遵守朝廷的法规和道义，确保国家与外商之间的贸易关系不受损害。
面对文秀等人的严重失职行为，清廷最终作出了从重处罚的决定。这一处罚不仅仅针对文秀个人，更是对整个地方官员体系发出的警示。不可否认的是，“文秀案”在客观上推进了有关海防营汛官兵乘难抢夺遇难海船财物之罚则的确定。在本案中，文秀被判处杖责一百、流放三千里的同时，还被要求将已追回的赃款全部退还给原货主。可见，官兵趁危抢夺难船财物的，不仅要承担刑事责任，还要承担民事责任。这与之后雍正九年（公元1731年）议定的有关海防营汛官兵趁难抢夺遇难海船财物之罚则的规定几乎一致，并且该罚则于嘉庆六年（公元1801年）修改后更加重了对官兵抢夺遇难船舶财物的处罚。根据修改后的罚则，若常人趁危抢夺财物、拆毁船只致难民淹毙，判处为首者，斩立决，为从者，斩监候；而官兵抢取财物、拆毁船只的情况下，则不分首从，斩决枭示。可见，与常人抢夺遇难船舶财物相比，对官兵的处罚显然更重。这是因为当官兵抢夺遇难船舶财物时，既要追究其抢夺之罪，又要追究其渎职之罪。“文秀案”体现了清廷对海难救助行为的规制理念，可概括为：严法治官，厚德安商。“严法治官”体现为对官方人员救助职责的强化，以及对抢夺海上遇难财物行为的严惩。“厚德安商”体现为对海上施救行为的褒奖以及对海上贸易秩序的保护。
我国现行海难救助制度充分体现了“严法治官，厚德安商”的规制理念。现代航运产业背景下，救助人（尤其是官方人员）故意抢夺遇难船舶的情况已经很少了，多为由于救助人的过失导致被救助方损失的案例，特别是当救助方是国家主管机关时，相关争议并不鲜见。在公法层面上，海上人命救助系法定义务。我国海上交通安全法第七十五条规定：“船舶、海上设施、航空器收到求救信号或者发现有人遭遇生命危险的，在不严重危及自身安全的情况下，应当尽力救助遇险人员。”根据海上交通安全法第一百一十四条规定：“交通运输主管部门、海事管理机构及其他有关部门的工作人员违反本法规定，滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的，依法给予处分。”根据我国刑法第九章有关渎职罪的规定，若上述人员滥用职权或者玩忽职守，致使公共财产、国家和人民利益遭受重大损失的，应以滥用职权罪、玩忽职守罪追究相应的刑事责任。
在私法层面上，海难救助以救助报酬激励为主。我国现代海难救助民事制度主要规定于海商法第九章，该章拟定时基本以《1989年国际救助公约》为参照，以鼓励海难救助为宗旨，将“无效果无报酬”规则适用于海上财产救助。救助财产有效果时，救助人可获得不超过获救财产的救助报酬。依据我国海商法第一百九十二条规定，国家有关主管机关从事或者控制的救助作业，救助方有权享受救助报酬。
中国海洋法治的逐步建设与完善不仅是历史遗产的延续，也为现代海洋治理提供了丰富的经验与教训。尽管古代中国未曾建立起完善的海事治理体系，但在海上贸易、海难救助与海防实践中，积累了丰富的治理经验。这些经验能够帮助我们在主动参与国际海事治理的当下，探索具有中国特色的现代化法治路径。古今之间的对话，不仅为“海洋强国战略”注入文化与法理根基，也为全球海洋法治发展提供了独特的东方视角。
随着全球航运业的发展和国际海事纠纷的增多，如今的涉外海事审判不仅依赖于国内法的规范，还需要通过区际、国际条约和国际司法合作，推动国际社会在航运安全、环境保护、司法合作等方面达成共识，来应对日益复杂的海事挑战，维护我国的经济利益和国际形象。在当前“海洋强国”建设的战略框架下，深入挖掘我国古代法律制度中的价值取向，将有助于增强中国海事法律的全球影响力，提升我国在国际海洋事务中的话语权。
（作者单位：上海海事大学）
案例原文：
谕：粤东三面皆海，各省商民及外洋番估携资置货往来贸易者甚多，而海风飘发不常，货船或有覆溺，全赖营汛弁兵极力抢救，使被溺之人得躯命，落水之物不致飘零。此国家设立汛防之本意，不专在于缉捕盗贼已也。乃沿海不肖之弁兵等，利欲熏心，贪图财物，每于商船失风之时，利其所有，乘机抢夺，而救人之事，姑置不问。似此居心行事，更甚于盗贼，无耻残恶之极！岂国家弁兵忍为之事乎？如雍正六年八月间，有福建龙溪县人徐榜贸易西洋，行至广东新宁县地方遭风损船。广海寨守备邓成同兵丁等巡哨至彼，捞获银钱，私相分取，而坐视徐榜等在危困之中，不行救护。此案现在题参候审。又闻有香山县澳门番人月旺贸易交趾，于雍正六年十二月，在琼州府会同县遭风损船。该汛百总文秀，即驾小船搬运货物，及至登岸，止还本人缎疋、银器数件，其余藏匿不吐。地方官现在查追。似此贪残不法之事，广东、福建二省居多，而他省沿江滨海之营汛，亦所不免。此皆该地方督抚提镇等不能化导于平时，又不能稽查惩究于事后，以致不肖弁兵等但有图财贪利之心，而无济困扶危之念也。嗣后，若有此等，应作何严定从重治罪之条，使弁兵人等有所畏惧儆戒？著沿海督抚各抒己见，议奏到时，九卿会同再行定议。此旨颁到之时，著一面即行出示宣谕弁兵等，一面定议具奏。特谕。
雍正七年。
【（清）阮元修，陈昌齐、刘彬华、江藩等纂校：《（道光）广东通志》卷一《训典一》，《续修四库全书》本，第60页】
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